[데스크칼럼] 1세기 전 헨리포드의 '꿈'

(박찬흥 부국장 겸 산업부장) “멀쩡한 말(馬)들이 저렇게 많은데 자동차가 팔리겠는가. 말처럼 쟁기질도 못하는데….”

1903년, 미국의 헨리포드(Henry Ford)가 최초로 대중차 ‘T형포드’를 개발한 후 회사설립을 위해 은행을 찾았을 때, 대출담당자는 차(車)를 ‘말보다 못한 기계’로 취급했다. 한마디로 ‘쓸모없는 기계덩어리’라는 반응이었다.

그러나 포드는 소액주주들의 힘을 빌어 회사를 건립했고, ‘T형포드’ 제작을 시작으로 자동차 양산시대를 열었다. 미래(未來)에 대한 불굴의 도전정신이 맺어낸 결실이었다.

그 후 100년의 세월이 흐른 지금, 세계 자동차업체들은 또 한번 포드의 ‘미래 정신’을 구현하기 위해 실험대 위에 섰다. 자동차 에너지를 가솔린에서 수소와 연료전지로 바꾸기 위한 기술혁명을 시작한 것이다.

이른바 미래자동차로 불리는 ‘수소차’와 ‘연료전지차’.

특히 연료전지차는 ‘전기차’로 불리며 최근 전 세계적으로 선풍을 일으키고 있다. 이미 국내에서도 전기차는 ‘녹색성장의 대명사’로 인식되며 확산 추세에 있다.

원래 전기차는 1908년 스코틀랜드 출신인 R.데이비드슨이 개발해 대중화를 시도했다. 그러나 당시만해도 가솔린차가 이미 시장을 장악했던 터라 대중화가 쉽지 않았다. 주행과 구동력 등에서 가솔린차에 현격히 밀린 전기차는 결국 1911년 '특허 폐쇄'까지 당했다.

그러나 1세기의 세월이 흐른 지금 전기차는 다시 화려하게 부활하고 있다. 그린라운드의 본격 가동과 기후변화방지협약이 선포되면서 전기차는 친환경차의 최고 대안으로 떠오른 것이다. 전기차는 배출가스가 전혀 없고 ‘맑은 물’만 쏟아내는 그린카(Green Car)다.

국내에선 이미 CT&T 등이 개발한 전기차 시판이 시작됐고 대량 수출까지 이뤄질 판이다.

JP모건에 따르면 전기차 시장은 2009년 74만대에서 2020년 1290만대 규모로 급성장할 전망이다. ID테크Ex사도 2005년 311억 달러 규모의 전기차 시장은 2015년 7배까지 성장할 것으로 예상했다.
이처럼 미래 신성장동력으로 전기차가 급부상하면서 세계 자동차업체들은 친환경차 개발에 ‘총성없는 전쟁’을 시작했다.

미국은 2015년까지 전기차 보급대수를 100만대까지 높이기 위해 대당 최대 7500달러(860만원)의 보조금 지급을 선언했다. 일본도 최대 69만엔(880만원), 후발국가인 중국조차 5만 위안(약 820만원)의 보조금 지급을 발표하면서 무한경쟁을 예고했다.

그러나 우리 정부는 어떠한가. 현 정부의 '녹색성장 정책' 의지는 세계 어느 정부의 그린정책 열기 보다 뜨겁다.

우리 정부는 2015년 세계 전기차 시장의 10% 점유율 확보라는 화려한 청사진을 제시했다. 이를 위해 전기차 핵심부품 표준화, 전기차 세액 공제, 공영주차장 등에 충전소 설치 등 구체적인 실천 전략도 마련했다.

그렇지만 '보조금 정책'만큼은 외국 정부에 밀리는 듯 하다. 지난해 하반기 하이브리드차에 적용한 취·등록세 감면 제도를 전기차에도 적용할 방침이지만 보조금 지급에는 여전히 소극적이다.

미국, 일본, 중국 등에 비할 수 없는 수준이다. 지금으로부터 6년 전인 2004년 5월 12일 당시 산자부는 ‘제 1회 자동차의 날’을 처음 선포하고 요란스러운(?)행사를 치뤘다.

이날 산자부는 ‘한국 6대 자동차 생산국 성장, 2010년 4대 생산국 도약’을 강조하며 장미빛 비전을 제시했다. 당시 전기차 개발에 대한 비전은 거의 없었다.

그 후 6년이 지난 지금 한국의 자동차 산업 위상은 어떠한가. 미래 신성장 동력인 전기차산업에 대한 경쟁력은 자칫 중국보다도 밀린 판이다.

정부는 지금이라도 100여년 전 ‘포드의 개척정신’을 반추하며 전기차 보조금 지원에 적극 나서야할 것이다. 세계 4대 자동차 강국의 꿈을 이루려면 ‘미래투자’ 밖에 없기 때문이다.