철도기술연구원, 레일운하 기술 개발

레일운하 조감도.

아주경제 이한선 기자= 한국철도기술연구원은 한국물류과학기술학회, 미래물류기술포럼과 공동으로 8일 백범김구기념관에서 철도.물류.해운 및 조선해양 분야 전문가 200명이 참석한 가운데 레일운하 기술세미나를 개최했다.

레일운하 기술은 기존의 운하를 대신해 대형 선박을 여러 가닥 철로를 이용해 운송하는 기술로 선박이 도착하면 물속에서 기다리고 있던 특수다축 화차의 로프웨이에 선박을 연결시켜 육상으로 옮긴 뒤 이를 기관차로 이동시키는 시스템이다.

기술에는 대형조선소에서 대형 선박을 육상에서 조립, 건조한 뒤 해상으로 옮기는 기술의 원리가 일부 적용됐다.

이번 세미나에서는 핵심기술 소개와 함께 레일운하 기술적용 대상지역과 건설비용 검토 결과를 발표했다.

모바일 하버를 효과적으로 활용할 수 있는 열차-항만 연계기술도 KAIST와 함께 발표했다.

해운선사들은 비싼 통행료에도 불구하고 비용을 절감할 수 있는 운하를 적극 활용하고 있어 수에즈, 파나마 등 운하에 물동량이 집중되고 있다.

현재 이들 운하를 대체할 수 있는 방안이 없어 독점적으로 운영되고 있는 것이 현실이다.

파나마 운하는 지난 해 통행료를 15% 인상했음에도 불구하고 추가적으로 15% 인상계획을 발표하는 등 통행요금이 지속적으로 오르고 있어 국제 물류운송비 증가가 불가피한 상황이다.

파나마는 내년까지 53억달러를 투자해 현재 운하를 1만5000 TEU급 컨테이너선까지 운행할 수 있도록 확장 공사를 하고 있고 이 비용은 전부 운하통행료로 전가될 것으로 전망된다.

운하건설은 대규모의 수로 공사가 필수이고 갑문으로 수위를 조절해 대형 선박을 순차적으로 이동시켜야 해 갑문 건설에 따른 건설비 증대와, 갑문 통과에 따른 운행시간 증가가 불가피하다는 단점이 있다.

파나마 운하 통과시간은 대기시간 포함 24시간 소요된다.

레일운하 기술은 선박이 수로가 아닌, 육상 궤도를 이용하기 때문에 최대 12.5‰의 경사가 있는 산악지형도 쉽게 이동할 수 있다.

평균 운하 폭이 수로형의 경우 약 150m인데 반해 레일운하의 경우 50m면 가능해 소요면적도 30%에 불과하다.

건설비는 km당 734억원으로 기존 운하대비 67% 수준이어서 경제성이 매우 높고 연간 유지보수비는 10%에 불과해 운영효율성이 월등히 높은 것이 특징이다.

운하를 통과할 때 갑문 통과에 따른 대기 시간이 필요 없어 운하 통과시간을 50% 이상 줄일 수도 있다.

선박을 끄는 기관차가 다니는 육상 궤도는 도로와 평행인 매립형 궤도로 선박 운송은 물론 열차와 트램, 자동차 등 다양한 교통수단이 함께 쓸 수 있는 것도 특징이다.

수로에 의해 육로가 단절되는 것을 막을 수 있고, 환경 파괴, 해수에 의한 주변 영향 등을 방지할 수 있는 장점도 있다.

홍순만 철도연 원장은 “파나마, 이집트 등의 독점적 운하 운영이 글로벌 물류비용을 증가시키는 요인으로 인식되어 왔다”며 “이번에 개발 중인 레일운하기술을 통하여 신규 운하 건설이 용이해져 글로벌 해운항로 단축, 국제 물류비용 감소, 일자리 창출 등 세계 물류시장의 패러다임을 바꾸게 될 것”이라고 밝혔다.