[아주초대석] 이택성 이사장 "車 업계, 美 관세·NDC '이중고' 위기...미래차 전환 기회 삼아야"

한국자동차산업협동조합 이사장 본지 인터뷰

시장 다변화, 기술 경쟁력 강화 등 기업 체질 업그레이드 필요

내연기관 중심 부품산업 미래차 연착륙 위해 제도적 지원 병행

이택성 한국자동차산업협동조합 이사장이 최근 아주경제와 인터뷰에서 "미국 관세와 미래차 전환을 K-부품 산업 도약의 계기로 만들어야 한다"고 말했다. [사진=유대길 기자 [e-mail]]

"미국 관세 이슈가 있었던 올해 위기는 예고편에 불과하다. 관세가 실제 납품단가와 수출 물량에 반영되기 시작하는 내년부터가 본게임이다. 부품업계가 생산 기반 유지와 미래차 전환이라는 양대 과제를 달성할 수 있도록 협회가 앞장서겠다."
 
이택성 한국자동차산업협동조합(KAICA) 이사장은 17일 아주경제와의 인터뷰에서 "올해는 미국 자동차 관세, 노동조합법(노란봉투법) 개정, 과도한 국가온실가스감축목표(NDC) 등 자동차 산업의 생태계와 공급망을 위협하는 악재가 동시다발적으로 터진 매우 어려운 시기"였다며 "가격 경쟁력 상실과 수출 감소라는 이중고 속에서 많은 부품사들이 생존전략을 짜느라 힘든 연말을 보내고 있다"고 말했다.
 
1962년 설립된 KAICA는 자동차부품 1차 협력사 233개 기업이 소속된 국내 대표 산업단체로, 이 이사장은 올해 취임 2년차를 맞았다. 그는 자동차 관세에 대응하기 위해 완성차 기업과 협업을 이끌어내고, NDC 속도 조절을 위해 정부와 국회를 설득하는 등 취임 후 가장 바쁜 시간을 보내고 있다. 그는 "연초부터 불확실성이 쓰나미처럼 밀려왔지만 업계가 기존 공급망을 유지해야 한다는 연대 의식과 위기 극복 의지로 똘똘 뭉쳐 임하고 있다"고 말했다.
 
◆ "올해보다 내년 더 힘들다"...시장 다각화, 기술 경쟁력 쌓아야

자동차 부품업계는 올해보다 내년을 더 어려운 시기로 보고 있다. 이 이사장은 “한·미 팩트시트로 관세가 11월부터 15%로 소급 적용된 점은 다행이지만 10년 이상 무관세로 경쟁하던 시장에서 가격 우위를 빼앗겼고, 결과적으로 일본·유럽보다 관세율이 높아 한국이 불리한 상황"이라며 "많은 중소 부품사들이 이익 구조에서 어려움이 누적되고 있기 때문에 내년에는 더 힘든 시기를 보낼 것"이라고 했다. 특히 "관세로 완성차 판매가 줄어 국내 생산기반이 약해지면 2~3차 협력사들은 물량 감소와 고정비 압박으로 가장 먼저 쓰러질 것"이라고 우려했다. 
 
가장 시급한 과제는 공급망 안정화와 시장 다변화다. 이 이사장은 "기업별로 미국·멕시코·캐나다협정(USMCA) 등을 통한 멕시코 우회 수출, 반조립(CKD) 주문 확보 등 시장을 다변화할 수 있는 전략을 고민해야 한다"면서 "전동화, 소프트웨어중심차(SDV) 등 시장 파이가 계속 커지는 분야에서 체질 개선과 기술 경쟁력을 향상시키려는 노력도 병행해야 한다"고 말했다.
 
이어 "GM, 포드 등 글로벌 완성차 기업들이 공급망을 재편하는 과정에서 한국이 중국·인도 등과 맞서려면 앞으로는 단순 가격 경쟁력이 아닌 기술과 품질로 승부해야 한다"면서 "환경·사회·지배구조(ESG) 경영, 각종 해외 품질기준 인증 등은 선택이 아닌 필수라는 생각으로 임해야 중소기업들도 기초체력을 탄탄하게 기를 수 있다"고 했다. 그러면서 "코트라를 통한 글로벌 파트너링사업(GP) 참여 등을 통해 해외 완성차 업체들과 네트워크를 쌓고, 중남미·아중동 등 다양한 해외시장도 공략할 수 있도록 협회도 지원하겠다"고 덧붙였다.
 

이택성 한국자동차산업협동조합 이사장이 EV6에 적용된 E-GMP 플랫폼 기반의 배터리 팩을 설명하고 있다. [사진=유대길 기자 [e-mail]]

◆ 미래차 전환 대비해야..."금융지원, 기술개발, 인력양성 필요"

부품업계는 미국 관세 부담과 함께 미래차 전환이라는 패러다임 변화에도 적응해야 한다. 이 이사장은 "업계 95% 이상은 중소·중견기업으로 기술개발(R&D)인력과 자금 여력이 제한적이라 SDV, 자율주행 소프트웨어 중심의 생태계에 적응하기 쉽지 않다"면서 "특히 전기차 성장제가 주춤하는 현 상황에서는 투자 타이밍을 잡기 어려운 점도 부담"이라고 말했다. 
 
이 이사장은 내연기관 중심의 부품산업을 미래차로 연착륙시키기 위해 총력을 다하고 있다. 연착륙은 기존 생산 기반과 고용 환경을 유지하면서, 미래차 전환을 통해 산업의 연속성을 지킬 때 이뤄진다. 그는 "자동차 산업은 직간접 고용효과가 200만에 달하는 국가 경제의 핵심이기도 하지만 무엇보다 미래차 부품 전환은 후배들에게 새로운 먹거리를 만들어줘야하는 선배들의 의무"라며 "무리한 속도 전환은 생태계 변화와 고용 충격으로 이어질 수 있기에 반드시 성공적인 연착륙 전략이 필요하다"고 지적했다.

구체적인 방법론으로 △미래차부품산업특별법 시행 △R&D 지원을 위한 정책금융 확대  △생존기반 유지 및 디지털 전환을 제안했다. 이 이사장은 "강소기업이 신기술 전환에 필요한 R&D, 인력양성, 데이터플랫폼 구축 등을 이룰 수 있도록 특별법을 만들고, 핵심부품 개발과 설비투자에 대한 대출 요건 완화 등 실질적인 금융 지원책도 필요하다"면서 "미래차 전환 과정에서 국내 공장의 경쟁력이 유지될 수 있도록 스마트 팩토리, AI 공정 개선, 설비투자 세액공제 확대 등의 지원책도 마련돼야 한다"고 제안했다.
 
실제 중소기업이 절대 다수인 부품업계는 기업 신용등급이 낮아 금융권 문턱을 넘기 어렵다. 여기에 미국 관세로 수익성이 계속 악화되고 있는 상황이어서 미래차 투자는 언감생심(焉敢生心)이다. 이 이사장은 "미래차 부품 전환을 준비하는 기업은 단순 신용도보다는 기술 잠재력과 수출 역량을 함께 반영해 장기 저리 혜택을 제공하는 등의 실질적인 금융 문턱을 낮출 수 있는 프로그램이 필요하다"면서 "관세도 장기화가 예상되는 만큼 직접 부담을 완화할 수 있는 납부 유예, 특별보증 등도 병행돼야 한다"고 말했다.  
 
업계는 정부의 급진적인 무공해차 보급 목표가 자동차 산업의 대규모 구조조정으로 이어질 수 있다고 우려한다. 이 이사장은 "2035년까지 무공해차 980만대를 보급하겠다는 정부 목표를 달성하려면 신차 판매의 94% 이상을 무공해차로 채워야 한다"면서 "사실상 2034년부터 내연기관 판매를 전면 중단하겠다는 얘기인데, 현재 내연기관 부품기업 비중(45%), 내연기관 부품 종사자수(11만명)를 고려하면 현실적이지 않다"고 지적했다. 
 
이어 "전기차 수요가 불확실한 상황에서 무공해차 부품에 사활을 걸고 투자하려는 중소기업은 거의 없을 것"이라면서 "현 시장 상황을 고려하면 무공해차 보급 목표는 2034년 550만~650만대가 적정하다"고 제안했다. 또 "보급대수를 강조한 무리한 공급 의무화보다는 보조금, 세액공제, 충전인프라 확충 등 소비자가 체감할 수 있는 수요 중심 정책으로 시장 규모를 키우는 시도가 선행돼야 기업들이 관련된 부품 생산에 적극 뛰어들 수 있을 것"이라고 강조했다. 
 
지금의 위기를 'K-부품' 산업 도약의 계기로 만들어야 한다는 게 그의 생각이다. 그는 "한국 부품산업은 70년 동안 축적된 탄탄한 공급망, 제조 기술력, 글로벌 OEM 요구 수준을 충족한 안정적인 품질력, 정확한 납기 체계를 유지하고 있다"면서 "이런 경쟁력에 디지털 전환과 AI 생산 효율성을 접목한다면 위기를 얼마든지 극복할 수 있다"고 말했다. 끝으로 그는 "스마트 제조 전환은 초기 비용이 상당하기 때문에 정부-연구기관-완성차-부품사 4각 협력 모델을 구축한다면 효과적으로 시장에 대응할 수 있을 것"이라고 강조했다.